Modernisation de la voie ferrée : un rattraper à rattraper

Les problématiques liées aux chemins de fer ont à nouveau figuré dans l’actualité le 19 juin 2025 lors d’une session extraordinaire conjointe du Comité interministériel des infrastructures ferroviaires (Comifer) et du Comité de transport voyageurs (Ctv) présidée à Yaoundé par le ministre des Transports, Jean Ernest Masséna Ngallè Bibéhè. C’était l’occasion de constater que pour améliorer le transport des personnes et des biens, il faut relever les défis auxquels le secteur ferroviaire camerounais est actuellement confronté. En planchant notamment sur les projets en cours liés à la réhabilitation des infrastructures, au développement du réseau, à la relance de l’activité voyageurs et à l’émergence sur le réseau d’une nouvelle demande de transport, à savoir le transport minéralier. Pendant les assises, le point a été fait sur les efforts visant à apporter des réponses aux différentes préoccupations. Ont été également relevées, les avancées dans l’instruction des projets de réhabilitation des infrastructures et d’acquisition des matériels roulants du programme quinquennal n°2 des investissements ferroviaires. On retiendra à ce sujet que des discussions sont ouvertes avec des fournisseurs de matériel roulant et que l’État bénéficie de l’accompagnement de certains bailleurs de fonds pour les projets de réhabilitation des infrastructures dudit programme, en termes de financements en ce qui concerne le projet de renouvèlement de la ligne Bélabo-Ngaoundéré. Un programme a aussi été entamé pour réhabiliter le parc de matériel roulant voyageurs vétuste afin d’assurer la continuité du service public de transport des passagers.  
Évoquant le développement du réseau, le ministre a révélé que « le processus de maturation est aujourd’hui suffisamment avancé pour les projets de court terme dont les études de faisabilité et d’avant-projet sommaire sont disponibles depuis quelques années ». Il s’agit des lignes Douala-Limbe, Douala-Ngaoundéré et Edéa-Kribi-Campo. Les discussions étant ouvertes en ce qui concerne cette dernière ligne avec le Groupement Agl-Camalco qui se propose d’accompagner l’État dans la phase d’exécution de cet important projet. La mise en œuvre de ces projets de court terme s’inscrit dans le cadre de la satisfaction de la demande de transport croissante liée au démarrage attendu des projets minéraliers, à l’instar du projet d’exploitation imminente par l’entreprise Camalco, des gisements de bauxite de Minim-Martap. L’intensité du trafic projeté rendant nécessaires des travaux supplémentaires pour améliorer la capacité de l’infrastructure existante, les études y relatives sont en cours.
En réalité, toutes ces préoccupations dévoilent aussi les limites actuelles du chemin de fer au Cameroun. Un réseau peu dense d’environ 1 200 km. Il comprend deux lignes de chemin de fer : le Transcam reliant Douala à Ngaoundéré via Yaoundé et Belabo, et la ligne Douala-Nkongsamba via Mbanga. Il présente des faiblesses structurelles parmi lesquelles un écartement étroit des rails (1m), réduisant la vitesse et la capacité de transport des passagers et des marchandises et compromettant des extensions futures de lignes. En plus de la vétusté du réseau, plusieurs lignes de transport ont été mises hors exploitation en raison du coût structurel de leur gestion conduisant ainsi à la réduction du linéaire exploité. Sur un territoire de 475 000 km² environ, la densité de cette voie ferrée est de seulement de 2,32 km pour 1 000 km², soit 1/25e de celle de l’Europe (qui est de 60 km). Ceux qui pilotent la réflexion sur la modernisation de notre voie ferrée devraient garder à l’esprit le fait qu’en 2012, les ingénieurs coréens qui avaient effectué les recherches ayant abouti à la conception du Plan directeur ferroviaire du Cameroun affirmaient que « la réhabilitation du chemin de fer existant (voie étroite) sera une opération à grande échelle dont le coût égalerait la construction d’un nouveau réseau ». Et même si le réseau actuel devait être rénové, prévenaient-ils, « sa vitesse et sa capacité de transport seraient limitées à cause de la nature étroite des rails, une situation qui rendrait difficile la satisfaction de la demande croissante de transport du Cameroun suite au développement économique ». Par conséquent, recommandaient les experts, « pour éviter des investissements qui se chevauchent dans le processus de réhabilitation, les dépenses d’entretien et de réparation des lignes existantes devraient être réduites au maximum, et le nouveau chemin de fer (écartement normal équivalent à 1,435 m) mis en place pour interconnecter les villes-carrefour car la modernisation sera progressive ». 
Au demeurant, dans le calendrier initial de mise en œuvre du Plan directeur ferroviaire avaient été proposés des projets jugés prioritaires à réaliser entre 2012 et 2025. Dans le scénario des projets à court terme, les ingénieurs avaient priorisé justement le transport du minerai de fer produit à Mbalam vers le port en eau profonde de Kribi (602,6 km), &a...